Forebyggelse af trafikulykker ved hjælp af trafikdæmpning i afgrænsede områder

Den globale epidemi af drab og skader i trafikken er kun lige begyndt. For tiden dør der over en million mennesker hvert år ved trafikulykker, og en halv snes millioner pådrager sig permanent invaliditet.

For personer under 40 år er trafikulykker den hyppigste dødsårsag, bortset fra hiv. Mange udviklingslande befinder sig på et lavt motoriseringsstadium, og i disse lande kan situationen kun forventes at blive værre. I 1995 var hyppigheden af trafikdrab i Kina lige så stor som i USA, men der var kun fem køretøjer pr. 1.000 indbyggere i Kina mod 770 køretøjer pr. 1.000 indbyggere i USA. Det er anslået, at trafikulykker i 2020 vil havde bevæget sig fra en niendeplads til en tredjeplads på listen over de vigtigste sundhedsbelastninger målt i invaliditetsjusterede leveår. Effektive strategier til forebyggelse af trafikulykker kan altså få global sundhedsmæssig betydning.

I mange byområder, f.eks. boligområder, forekommer trafikulykker spredt, og i de situationer er den sædvanlige indsats mod sorte pletter ikke egnet. Trafikdæmpende foranstaltninger er derfor foreslået som strategi i stedet for. Formålet er at få gennemgående trafik til at køre uden om den slags områder og at gøre gaderne mere sikre, specielt for »bløde trafikanter«. I en metaanalyse [1] har man vist, at sådanne foranstaltninger reducerer antallet af skader med omkring 15%, men analysen byggede blandt andet på ukontrollerede studier, hvor reduktionen kunne skyldes andre samtidige trafikale ændringer.

Sådan indledes et Cochrane-review af Bunn et al [2]. De har gennemført et systematisk review af kontrollerede undersøgelser vedrørende virkningen af trafikdæmpende foranstaltninger i afgrænsede områder.

Efter særdeles grundige forklaringer på definitioner, søgestrategi, arbejdsform og inklusionskriterier refereres indholdet af de artikler, der blev medtaget i oversigten. Det drejer sig om 16 kontrollerede »før og efter«-studier fra en række forskellige lande, ingen randomiserede undersøgelser blev opsporet. Da der ikke er nogen accepteret metode til kvalitetsvurdering af »før og efter«-undersøgelser, afstod man fra formel kvalitetsscoring, men når det var muligt, registreredes oplysninger om dataindsamlingsperiodens længde før og efter interventionen, om hvordan interventionsområdet og kontrolområdet matchede samt om kontrolområdets afstand fra interventionsområdet. Alle 16 studier handlede hovedsagelig om boligområder, ofte beliggende tæt på den centrale kommercielle sektor i en stor by. De trafikdæmpende foranstaltninger bestod i omklassificering af vejene i området med det formål at flytte gennemgående trafik væk fra boligområder og koncentrere dem på veje, der blev klassificeret som hovedtrafikårer. I alle undersøgelserne gennemførte man desuden andre foranstaltninger såsom aflukning af gader, ombygning af kryds, indførelse af vejbump, forbedring af fodgængerforholdene og anlæggelse af minirundkørsler. Der fremlægges detaljerede oplysninger om de enkelte undersøgelser.

Statistisk er der i review 'et benyttet rateratioer: ulykkesratioer før og efter intervention i interventionsområdet divideret med tilsvarende tal for kontrolområdet. Rateratioen angiver således forholdet mellem interventionsområdets ulykkesrate og kontrolområdets ulykkesrate, og en rateratio på f.eks. 0,8 svarer til 20% reduktion af ulykkestallet i forhold til det forventede, udregnet på basis af kontrolområdets tal.

En rateratio for alle 16 artikler under et blev udregnet med 95% konfidensintervaller. For dødsulykker blev ratioen 0,63 (0,14; 2,59), for trafikulykker, der medførte død eller legemsbeskadigelse 0,89 (0,8; 1,0), for det totale antal trafikulykker 0,95 (0,81; 1,11) og for kollision mellem motorkøretøj og fodgænger 1,0 (0,84; 1,18). Der er altså tendenser i de trafikdæmpende foranstaltningers favør, men statistisk signifikante forbedringer blev ikke opnået. Det kan hænge sammen med de få events , som er en generel svaghed ved artiklerne.

Artiklernes resultater blev undersøgt for heterogenitet, som var signifikant, hvad angår både det totale antal ulykker, antallet af tilskadekomster og - ifølge forfatterne - antallet af dødsulykker, det sidste er der dog ikke dækning for i de fremlagte data. Heterogeniteten betyder, at der var så stor forskel på resultaterne, at det næppe skyldes tilfældigheder. Andre forhold må spille ind, eksempelvis metodologiske problemer eller bias som følge af varierende trafikforhold uden for kontrol.

Forfatterne konkluderer, at review'ets resultater viser, at trafikdæmpende foranstaltninger er lovende i forebyggelsesøjemed, men tilføjer however, further rigorous evaluations of this intervention are needed.

Efter min opfattelse overbeviser artiklen ved sin grundighed og klarhed, og der kan ikke være megen tvivl om konklusionernes holdbarhed herhjemme. Tilsyneladende med baggrund i resultaterne har 25 forskellige organisationer i England (repræsenterende »unge og ældre, uskadte og handicappede fra by og fra land«) dannet Safer Streets Coalition [3] og henvendt sig til trafikministeren og parlamentet [4]. Adskillige parlamentsmedlemmer har tilsluttet sig et forslag om hurtigt at få hastighedsgrænserne over hele landet gennemgået, at nedsætte hastighedsgrænsen i byer til 30 mph (48 km/t) og gøre mere udstrakt brug af 20 mph (32 km/t)-grænser i boligområder og forretningskvarterer. Der appelleres også om flere fotokontroller, flere resurser til trafikpolitiet og strengere håndhævelse af lovgivningen. Endelig anbefales det at afsætte flere resurser til gode trafikdæmpende foranstaltninger.

Korrespondance: Svend Lings, Arbejds- og Miljømedicinsk Klinik, Odense Universitetshospital, DK-5000 Odense C.

E-mail: s.lings@ouh.fyns-amt.dk

Antaget: 4. februar 2004

Interessekonflikter: Ingen angivet

Taksigelse: Professor Werner Vach , Institut for Statistik og Demografi, Syddansk Universitet i Odense, takkes for statistisk vejledning.